Wer mit dem Zug von Berlin Hauptbahnhof nach Kostrzyn in Polen fahren möchte, muss für die 85 km Luftlinie mehr als zwei Stunden Fahrzeit einplanen. Das ist im Zeitalter von Hochgeschwindigkeitszügen nicht mehr zeitgemäß. Die 600 Kilometer längere Strecke Paris–Marseille ist in drei Stunden zu bewältigen. Doch die Strecke von Deutschland nach Polen ist weiterhin in Teilen nicht elektrifiziert und einspurig. Natürlich auf der deutschen Seite.
Lichtblick: Angermünde–Stettin
Immerhin positive Nachrichten gibt es von der Verbindung nach Stettin (Szczecin): Die Deutsche Bahn hat Anfang Juli 2026 die Hauptarbeiten für den zweiten, rund 30 Kilometer langen Bauabschnitt zwischen Passow und der deutsch-polnischen Grenze gestartet. Dieser bisher eingleisige und nicht elektrifizierte Abschnitt wird nun zweigleisig ausgebaut und mit Oberleitungen versehen, um künftig Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zu ermöglichen. Doch auch hier zeigt sich das deutsche Bautempo: Die Inbetriebnahme wurde aufgrund von Fachkräftemangel und umfangreichen Naturschutzgutachten bereits mehrfach verschoben und ist nun erst für Ende 2027 geplant.
Politisches Patt: Ostbahn
Deutlich düsterer sieht es bei der traditionsreichen Ostbahn (Berlin–Küstrin/Kostrzyn) aus. Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke fordert vehement mehr Tempo und wirft dem Bund eine „Blockade“ vor. Die Strecke ist auf deutscher Seite weiterhin eingleisig und nicht elektrifiziert – ein Zustand, den Woidke angesichts der modernen Infrastruktur auf polnischer Seite als „blamabel“ bezeichnet.
Das Bundesverkehrsministerium winkt jedoch ab: Der Bund sieht derzeit kein Potenzial für einen zügigen Ausbau, da laut Ministerium keine ausreichende Nachfrage im Schienenfern- und Güterverkehr nachgewiesen werden konnte. Das sollte nicht wundern: Wo soll die Nachfrage für eine langsame und schlechte Bahnverbindung herkommen? 1924 gab es auch keine große Nachfrage nach Autobahnen – dennoch wurde die erste gebaut.
Die Ostbahn verbleibt damit in der Kategorie des „potenziellen Bedarfs“. Einzig ein kleiner juristischer Trost zeichnet sich ab: Durch eine formelle Anpassung könnten mögliche Klagen im Falle eines künftigen Ausbaus direkt vor dem Bundesverwaltungsgericht landen, was künftige Planungsverfahren beschleunigen würde.
Die Schienenanbindung nach Osteuropa bleibt das Stiefkind der deutschen Verkehrspolitik. Während regionale Initiativen und die Landespolitik Druck machen, blockieren bürokratische Hürden, strenge Wirtschaftlichkeitsprüfungen des Bundes und Fachkräftemangel den dringend notwendigen, grenzüberschreitenden Infrastrukturschub.